Elfly - realisme eller grønnvasking?

Flypodden drives av Christian Kamhaug og Espen Næss. De er to flynerder som elsker fly og luftfart. I hver episode prater de løst og fast om flybransjen.

– Det er generelt ekstremt lave marginer i flybransjen. Utfordringen med disse elektriske flyene er at de enn så lenge er for små til å kunne driftes lønnsomt. Widerøe sine minste fly i dag er 39 seter og selv der sliter de med lønnsomhet, sier Kamhaug.

Han peker på at dersom elfly skal være økonomisk bærekraftig, må politikerne gjøre en del av de samme grepene de gjorde med elbiler tilbake i tiden. Kamhaug mener at det er en sjanse for å drive med kommersiell drift av elfly innen 2050, men at flyene må opp i størrelse fra der de er i dag.

– For 100 år siden var flyene små, teite, livsfarlige og gikk ganske kort. Slik vil det være med nullutslipps-fly også. En starter i det små, og deretter vil teknologien utvikle seg. Men de vil heldigvis ikke være livsfarlige denne runden, sier han.

Litt mye optimisme
Den 2. juni solgte SAS setereservasjoner til deres første elfly-flygning i 2028. De har ikke tatt stilling til hvilke typer elfly som skal settes i trafikk. Per dags dato har SAS kun signert et «letter of interest» med den svenske flyprodusenten Heart Aerospace. Det anses som en mindre bindende avtale enn «letter of intent».

– Billettutsalget var litt artig PR-jippo. Jeg tror ikke den flygningen kommer til å skje om fem år. Først og fremst fordi disse elflyene ikke er bygd enda. Boeing, som har bygget fly i over 100 år trenger fremdeles nesten ti år på kun sertifiseringsprosessen av nye flytyper, sier Kamhaug.

Kamhaug presiserer at «letter of interest» samtidig er viktig for flyprodusenter som Heart Aerospace, slik at de får den økonomiske backingen de trenger til å produsere elfly. Han mener likevel at en del av elfly-produsentene er litt vel optimistiske med tidsrammene.

Vil ta lengre tid enn mange tror
– Jeg tror ikke dette handler om grønnvasking. Alle som jobber med elfly har et genuint ønske om å lykkes. Det kommer også til å bli vanskeligere å slippe ut CO2 med fremtidige reguleringer og avgifter. Drivstoff utgjør allerede en av de største kostnadene for flybransjen, sier Kamhaug.

Han viser til at flytypene som ble produsert for 50 år siden slapp ut 80% mer CO2 enn dagens fly.

– Jeg er teknologioptimist. Vi må nesten få det til, for vi kan ikke fortsette å spy ut CO2 i all evighet. Vi må vekk fra fossilt drivstoff og over til hydrogen og batteri. Men det kommer til å ta mye lengre tid enn mange tror, sier Kamhaug.

I fremtiden har Christian Kamhaug mest tro på batterielektriske fly for de korte distansene som Bergen-Stavanger, og hydrogen på de større og lengre rutene.